Mira, no hace muchos dias contesté algo que tiene que ver con tu pregunta. Yo tengo una forma de encarar el problema y lo hago desde el concepto global del transporte ferroviario, ya sea de carga o pasajeros.
Nuestro ferrocarril, ya casi tiene 100 años desde su diseño y estrategia funcional. Esta nunca fue pensada para prestar un servicio y jamás ha sido renovada, modificada o actualizada en ese sentido. Por lo tano, nuestra "red" ferroviaria sigue cubriendo un diseño del tipo "estrella" con la única función de converger en el puerto de Buenos Aires. Esto invalida que el ferrocarril pueda cubrir regionalmente al pais mediante una red funcional al interés común y al desarrollo industrial, agropecuario y económico del ferrocarril de carga y social, cultural y desarrollo humano que pueda atender el ferrocarril de pasajeros. Ninguno de los dos diseños responde a un interés y desarrollo nacional. la Ciudad de Córdoba, que por su ubicación mediterranea, la convierte en un punto de enorme estrategia logística e industrial, no cuenta con un sistema de ferrocarril propio que la comunique con el resto de las provincias de la región y con sus propias localidades del interior. Lo mismo sucede con provincias fronterizas, caso Formosa, Corrientes, Salta, Mendoza, La rioja, etc., que en estos casos la comunicación ferroviaria cumpliría con un doble objeto, que es la de integrar y generar la necesidad operativa a paises vecinos, para que la región continentalmente hablando pueda integrarse por un medio de transporte muy eficiente y en esa dimensión suficientemente económico. Pero también tenés el enorme mamarracho del tratamiento patagónico, donde hay únicamente una sola ruta sobre el Atlántico que permita tener algun tipo de comunicación, aunque mas no sea terrestre, sino será el avión quien se ocupe de ello, claro con ausencia de la característica social y económica. El ferrocarril integrado a una red nacional, disminuiría drásticamente la densidad demográfica instalada en Buenos aires, donde vive casi el 60 % de la población de todo el pais, saturando sus posibilidades de tránsito en cualquiera de sus modalidades, también por una cuestión de diseño.
Ahora viene la otra parte:
El ferrocarril es el medio de transporte mas eficiente, pero de acuerdo a su dimensión puede ser altisimamente costoso o realmente muy económico. Una red moderna y de gran cobertura, resulta económica y eficiente, además de generar colonización en todos los aspectos del concepto. Esto descomprimiría la economía centralista y construiría con gran impulso las economias regionales de corta, media y larga distancia de manera casi explosiva y permanente.
El ferrocarril urbano con el que contamos en Buenos Aires y su conurbano, no sirve, está desactualizado en absolutamente todos los ítems (paso a niveles, tracción diesel, tercer riel en algunas lineas eléctricas, sistemas de señalización mecánicos y a comandos por shock eléctrico, sin protección urbanística (antivandálica), con rieles vetustos sobre durmientes que aún son de quebracho en muchos casos, con engorrosas terminales de patios con enorme cantidad de emparches y anulaciones, patios de maniobra abandonados y con rieles activos...) Un desastre, casi irrecuperable desde donde se lo quiera encarar.
No existe una inversión capaz de "arreglar" el problema funcional y de rentabilidad que puede generar el ferrocarril en las actuales condiciones. Tampoco es creible que una concesionaria, haga un plan de inversión viable y rentable sobre semejante elefante blanco, esclorótico, afiebrado y canceroso.
La unica fórmula para que los ferrocarriles "existan" (no hablo de que funcionen bien), es repetir la experiencia de principio de siglo, llamando a una mega licitación internacional para la creación de una red ferroviaria nacional. Quizás nos lleve 20 años construirla, pero no hay otra forma. Todo lo que está actualmente hay que tirarlo abajo y empezar de nuevo con un criterio ferroviario moderno. Claro, eso significa que viajar en tren de Constitución a La Plata, no cueste $ 2.50 sino $ 25 y en la medida que la red crezca ese boleto cada vez debería costar menos. Entonces de los $ 25, el estado deberá subsidiar la diferencia de un boleto "pagable" por la gente y el que realmente debe cobrar la empresa para dar un servicio acorde. La clave está en las exigencias, plazos y planes de inversión que haya que hacer y para ello, no se puede licitar y permitir a empresas de rufianes como las que existen hoy, sino invitar a AMTRAK , RENFE, BAUN, SAN LUIS, SANTA FE, UNION PACIFIC, etc..., formando consorcios y garantizando rentabilidad pero planificada y en el tiempo. Es un desafío, pero no hay otro método aplicable y que nos sirva. En el medio, viajaremos en bondi, apretados como ganado o en lomo de camellos. Pero sabremos que dentro de 20 años podremos viajar de Córdoba a Corrientes en un tren eléctrico con aire acondicionado o en un tren de alta velocidad. Y que venir de Lomas a Constitución lo podremos hacer con un tren híbrido que nos deje a diez cuadras de nuestro trabajo ó en San Isidro.
Fijate lo mamarrachesco del sistema de transporte argentino, que se inaguran extensiones de lineas de subte, con el concepto de túneles diseñados para transportar 2500 pasajeros hora en frecuencias de 8' , cuando la demanda aumenta a 8.000 pasajeros hora en frecuencias de 6'. A nadie se le ocurrió que de Avda. Los Incas hasta el Correo Central duplica la capacidad de transporte que desde Lacroze hasta el mismo destino y no se piensa en la necesidad de un tercer riel para ida y vuelta (4 vias) para incorporar la modalidad de tren rápido, ya que sino el tipo que venia tomando el subte en la terminal de Lacroze, hoy ya no pueda hacerlo porque viene hasta las manos desde Avda. Los Incas. Lo mismo se ha hecho con el tren eléctrico de Constitución - Ezeiza, sobre un tendido nuevo, nadie penso en la vía rápida que necesita otro diseño de estaciones para entrada y salida semaforizada y permitir la vía central para rápidos y semirápidos como en el caso del viejo Roca pensado por los ingleses hace 80 años.
Me dicen que los tuneles no pueden ser ampliados porque las construcciones urbanas no lo permiten. Pero Diossss...Estan desarrollando una nueva linea "la H" de Pompeya a Retiro, con el mismo esquema de tuneles para dos vias y esto lo están haciendo hoy... ¿Que clase de tomada de pelo es esta?.
Subsidios: Si no hay subsidios no hay ferrocarril!
Nadie podria pagar el 100% de un boleto de tren con nuestra realidad economica (no hablo solo de salarios). El ferrocarril de pasajeros es subsidiado en todo el mundo. El que diga lo contrario, no sabe de lo que habla. Se subsidia el combustible, energía eléctrica, lubricantes, fabricación de rieles y tendidos de catenarias y además en la mayoría de las redes urbanas e interurbanas de corta y media distancia de europa, los estados cubren casi el 60% promedio del "ticket", en Suiza, por ejemplo forma parte del salario no remunerativo de muchisimos empleados, como aquí el Ticket Canasta, allá te dan el boleto para viajar todo el mes al laburo en el sobre a fin de mes.
El Ferrocarril, tal como lo conocemos hoy, no llega a tener 100 años, ya que la primer terminal fue construida en 1908 y el sistema comenzó a funcionar en 1912. La Porteña no entra en el análisis.
Se sigue pensando en la calidad de la concesión y por ende se insiste en interpretar el problema desde lo institucional. No es ahí donde está la madre del borrego. Esa solución "argentina" se resuelve en quince dias. Pero el problema ferroviario no resiste parches. Eso es caro e inutil y tendencioso a generar aun mas corrupción, mas caos y mas inutilidad. La cosa pasa por el desarrollo, por el diseño desde lo ideológico y por la ingeniería. No seamos tan batatas!!! O alguien piensa que ahora que le rescindieron la concesión a Metropolitano, la gente que vive en el sur del conurbano pasan a ser pasajeros del primer mundo y van a viajar como se debe, o al menos como la gente que vive en la zona norte sobre las vias del Mitre ramal Tigre..!! Los muchachos que viven en Quilmes y Fcio. Varela ó Laferrere van a seguir viajando como pepinos en verano y es lógico que así suceda. En la zona Sur gobierna el peronismo en la Norte no.
Se habla de crisis integral de todos los servicios. Esa es otra realidad. Pero aqui estamos hablando del problema de los trenes y dicho problema no está ubicado donde se encuentran los otros. Este es un problema de DISEÑO y luego de LOGISTICA Y ADMINISTRACION. No entremos a tallar con las cosas que si son o no honestos. En Argentina, la honestidad es tan utopica como el unicornio azul. Asi que hay que darle soluciones a la ingenieria para empezar a resolver el problema. Para lo otro que traigan dos millones de siquiatras del polo norte, o que nos deporten a Groenlandia para que se nos enfrie el cerebro.
Si vamos a la historia que ha influido en el actual desastre ferroviario y vial, tenemos que poder explicarnos las razones del cierre de ramales enteros en la Provincia de Buenos Aires, tanto de carga como de pasajeros. Este cierre de ramales, aunque parezca paradojico aumentó enormemente el costo ferroviario global de lo que quedó funcionando. El tren es más económico mientras mayor cobertura de red cumpla. El desarrollo ferroviario que se llevó a cabo a partir de 1920 y hasta 1939 por los franceses (Belgrano Sud) generó una enorme actividad económica en el sudoeste de la Provincia de Bs. As. y con proyección al resto del pais. La trocha métrica empleada era la internacional utilizada para el cruce de la cordillera y el ingreso a Bolivia. A Chile se lo conectaba con tres pasos fronterizos de trocha angosta y uno de cremallera con trocha de 760 mm. El cierre local de la red de la Pcia. de Bs. As., determino la anulación de ese desarrollo. Localidades como Navarro, Bragado y 9 de Julio cubrian con fletes ganaderos y lecheros el costo operativo total de toda la red, siendo beneficiarios del sistema el resto de localidades creadas a partir de las estaciones de este ferrocarril. En el partido de 9 de Julio, hay una estación que generó un pueblo (Patricios), que hoy es un pueblo fantasma. Ese pueblo se gestó en solo 7 meses y fueron a vivir 4.500 habitantes. Hoy solo hay 300 y las tierras que labraron inmigrantes en fracciones de 40 o 50 hectáreas, hoy son estancias de 3.000 has. La eliminación del ferrocarril, también contribuyó al latifundismo y al estancamiento de enormes extensiones de tierra productiva de multicultivos y ganadería artesanal.
Creo que tu pregunta está respondida. Para mayores detalles mandame un mensaje. Disculpen la extensión de mi respuesta.